毫无疑问，新能源汽车发展中比亚迪是最大的受益者。从销量总数来看，比亚迪牢牢占据了新能源汽车行业销量第一的宝座。2017年全国新能源汽车整体销量77.7万辆，其中比亚迪新能源汽车的销量就达到了11万辆，占比超过了14%。另外，即将在近期开始执行的双积分政策，也让比亚迪成为了最大的赢家。根据工信部发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》数据显示，比亚迪新能源汽车的积分达到了22.3万分，占总积分的22%，成为了百家车企中积分最高的企业。而上汽、一汽等大型合资品牌汽车的积分则低得多，甚至为0分。根据政策，2016年油耗积分为负的汽车集团，2017年油耗积分仍为负，且两年的新能源积分累计仍不足以完全抵扣，此类企业迫切需要加推新能源车型，并注意控制燃油车车型的油耗水平，否则积分压力会越积越大。而在油耗积分核算时，新能源汽车产量越高，越能拉低平均油耗。进入2017年后，不少合资品牌以及国内品牌都已经对比亚迪“宣战”。长安汽车表示到2025年新能源车型将实现销售116万辆，实现中国品牌第一。吉利汽车则计划到2020年，公司所销售的90%都是新能源汽车。北汽集团则宣布在2025年要在新能源汽车上发展成为中国第一。奇瑞也表示将在2020年停止销售燃油车，开启全面的新能源化电动化。此外，捷豹、奥迪、宝马、奔驰等高端进口品牌也发布了纯电轿跑战略，意图抢占电动车市场。仔细分析比亚迪的车型定位，新能源车型秦、宋以及唐的定价集中在15万至30万的区间内，这一价格区间内的竞争异常激烈。除了荣威RX5、荣威550等传统新能源车型之外，上汽集团全新推出的名爵6新能源版、长城汽车推出的WAY8，以及长安福特推出的蒙迪欧新能源版，都是比亚迪这几款热门车型的直接竞争者。而这三款都是在2018年全新推出的。此外，政策的倾斜也正在让比亚迪的优势逐渐消失。早在2013年刚推出新能源汽车补贴的时候，就已经基本明确了每年会以5%-10%的速度减少补贴。从补贴方案来看，相比2017年新能源汽车补贴方案，2018年补贴方案更加细化，对纯电动乘用车、新能源客车、新能源货车及专用车的各个分项指标（比如续航里程、能量密度）进行了更详细的划分，每个类别分别对应了不同的补贴计算方式。这对于比亚迪而言并不是一个好消息。竞争者的纷纷入局以及补贴潮的退坡，都预示着新能源汽车发展到如今，已经进入了中场甚至下半场。如果说以比亚迪为代表的民营车企是上半场的胜利者，那最终的胜利会属于哪一方，情况却并不明朗，至少比亚迪还没有完胜的几率。目前，国内主流的电池生产有两种，磷酸铁锂动力电池以及三元锂电池。据一位长期观察新能源汽车上游原材料的市场人士向界面新闻介绍，磷酸铁锂电池以及三元锂电池的差异在于势能以及安全性两方面。“磷酸铁锂电池的技术更加完善，相对来说更安全。但是不足之处就在于能量密度没有三元锂来得高，这也意味着续航能力稍弱。三元锂的能量密度虽然更高，但是相对来说技术更加‘年轻’，安全性能不足，属于较新的技术。”比亚迪以及宁德时代的产品分别主攻这两个方向。比亚迪电池的长处在于磷酸铁锂电池，比亚迪是最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一。2015年前后，比亚迪不仅为自己生产的新能源乘用车与客车配套磷酸铁锂电池，还为其他的客车企业供应电池。借着新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大的特点，外加自身体量不小的乘用车业务，比亚迪当上了行业第一。但是2015年之后，国家开始认可三元锂材料用于车载电池的安全性。政策松绑后，三元锂电池开始统治乘用车市场。北汽新能源的EX与EU系列、吉利帝豪EV、上汽荣威ERX5，特斯拉，基本都是三元锂电池的拥趸者。财务数据显示，2017年比亚迪电池合计销售金额达到181亿元，其中对外销售金额为87.66亿元，对内销售的金额93.58亿元。虽然后者已经在合并报表层面抵消，但是这并不影响比亚迪电池的市场占有率。比亚迪可以做到国内市场第二的宝座，自身新能源汽车销量功不可没。与第一名宁德时代199亿元的收入相比，比亚迪追赶的动力十足。比亚迪电池的销售与比亚迪汽车的产销数量息息相关，直接影响到比亚迪的整体业绩。2017年比亚迪电池收入微增0.1%，其中对内销售的同比下降15%，对外销售同比增长16%。不难发现，比亚迪电池极度依赖对内销售的收入，一荣俱荣一损俱损。如果比亚迪新能源汽车销量的增速不在，电池业务的市场份额也会随之下降。电池行业中，比亚迪屈居第二的情况或许还将持续。Wind数据显示，截至5月9日收盘，比亚迪A股总市值1321亿元，市盈率39倍。业绩开始下滑的比亚迪，能抵挡得住来势汹汹的合资品牌们，以及逐渐下滑的补贴吗？赛事过半，如今比亚迪的每步选择，都将带领比亚迪走向截然不同的方向。